Спецификация

Двигатель
Тип	4-тактный, с воздушным охлаждением RFVC SOHC
Рабочий объем, см3	644
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	100 x 82
Степень сжатия	8,3 : 1
Максимальная мощность, кВт	27,7 при 5750 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент, Нм	52,3 при 4500 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход, об/мин	1300
Объем заливаемого масла, л	2,5

Топливная система
Система питания	карбюратор VE-типа
Диаметр дроссельной заслонки, мм	40
Воздухоочиститель	сухой, картриджного типа с бумажным фильтром
Объем бензобака, л	11 (включая 3,8-литровый резерв)

Электрическая система
Зажигание	компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Изменение угла опережения зажигания	8° (холостой ход) ~ 26° (при 5750 об/мин)
Тип применяемых свечей	DPR8EA-9 (NGK), X24EPR-U9 (ND)
Стартер	электрический
Аккумулятор	12 В/8 Aч
Мощность генератора переменного тока, Вт	210
Переднее освещение	12 В 55 Вт x 1 (ближний) / 60 Вт x 1 (дальний)

Рама
Тип	центральная главная опора, стальная труба

Шасси
Размеры, мм	2151 x 823 x 1157
Колесная база, мм	1490
Угол продольного наклона телескопической вилки	29°6’
Ширина пятна контакта покрышки, мм	97
Радиус разворота, м	2,4
Высота по седлу, мм	875
Дорожный просвет, мм	216
Сухой вес, кг	163
Вес в снаряженном состоянии, кг	170 (передн. 80; задн. 90)
Максимальная грузоподъемность, кг	155
Вес с полной нагрузкой, кг	325 (передн. 115, задн. 210)

Подвеска
Спереди	45-миллиметровая телескопическая перевернутая вилка, ход 218 мм
Сзади	моноамортизатор, ход 186 мм

Колеса
Спереди	алюминиевый обод, стальные спицы
Сзади	алюминиевый обод, стальные спицы
Размер обода:
спереди	17M/C x MT3.50
сзади	17М/С x МТ4
Размер шин:
спереди	120/70 ZR17М/С (58W)
сзади	150/60 ZR17M/C (66W)
Давление воздуха в шинах, кПa:
спереди	200
сзади	225

Тормоза
Спереди	гидравлический, двойной диск 296 x 4 мм с 2-поршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки
Сзади	гидравлический, диск 220 x 5 мм с 1-поршневым суппортом*, металлизированные тормозные колодки
* Для версий с ABS.

 

Руководство по эксплуатации Хонда FMX650

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

текст из Моторевю №9 , 2006 г.: Владимир Здоров, Денис Панферов (Dean), фото: Дмитрий Ивайкин

Husqvarna SM610 Dual: 2006 г.в., 576 см3, 53 л.с., 170 км/ч, $ 10500
Honda FMX 650: 2006 г.в., 644 см3, 37 л.с., 155 км/ч, $ 9900
 

Стоимость до недавнего времени казавшихся заоблачно недоступными экзотических брендов стала вполне сопоставимой с массовой продукцией японцев. Но насколько вкус изысканной итальянской кухни отличается от японского фастфуда?

О пользе диеты
Как же всё относительно! Для своих 650 см3 объёма Honda отличается весьма недурственной фигурой – 163 кг. Для женщины, даже по специфическим пристрастиям главного редактора, многовато, а вот для среднекубатурного эндуро гражданской ориентации – неплохой показатель. Но на фоне 142 кг Husqvarna это уже воспринимается как перебор. Рядом с FMX 650 бывший шведский подданный, принявший итальянское гражданство, выглядит этакой породистой борзой, с нетерпением перебирающей длинными лапами в ожидании команды «фас». Honda же кажется, пускай и несколько коротконогим, но твёрдо стоящим на ногах бультерьером.
Всё-таки работа мотожурналиста иногда преподносит очень забавные моменты, дающие совершенно новые точки отсчёта, и грани, отливающие бесчисленными цветами радуги новых взглядов на привычные вещи. Помнится, впервые увидев Honda FMX650 на Мюнхенской выставке 2005 года, я саркастически посмотрел на весьма посредственные характеристики, особенно скривившись при виде цифры 37 л.с…

Но даже будучи циничным до самой резинки неделю не стираных «семейников», я вынужден был отметить общую изящность и «воздушность» новинки, решённой в духе популярного в Европе стиля супермото.

Главным откровением Husqvarna SM610 Dual явился прямо-таки дьявольский тормозной потенциал аппарата. На отсутствие радиального крепления тормозного суппорта и радиального же тормозного цилиндра может жаловаться только самый утончённый дизайнер (или визажист?), и то только по эстетическим соображениям – тормозам SM 610 Dual могут позавидовать девять из десяти породистых спортбайков. Очень мощные, чуткие и информативные. К тому же четырёхколодочный суппорт «Брембо» абсолютно не склонен к увяданию тормозного усилия даже после интенсивного использования на треке. Твёрдые пять с плюсом. Армированные шланги уже в базовой комплектации – улучшать просто нечего…

Узкое, как гимнастический брус, сиденье может отпугнуть покупателей, привыкших к дневным пробегам под 1000 км. Тем не менее, по эргономике огрехов нет: естественная поза, небольшая ударная нагрузка на позвоночник при езде по неровностям, подножки, расположенные там, где они должны быть, и руль «удобной» высоты – всё работает на снижение усталости водителя и повышение удобства управления мотоциклом. Очевидно, что при проектировании 610-й «Хаски» дизайнер работал после эргономиста, а не наоборот, когда водителя пытаются хоть как-то вписать в красивый макет концепта.
Энергоёмкости подвесок хватает для уверенной езды по лестницам в обоих направлениях и спрыгиваний с полуметровых бордюров. Двигатель снизу надёжно защищён двумя крепкими трубами рамы, да и дорожный просвет такой, что найти препятствие, которое туда дотянется, очень непросто. Настоящий городской мотоцикл.

Funmoto
Изъяв из стерильной обстановки мотосалона Honda FMX650, я первым делом порадовался отличному комфортабельному сиденью пилота, не расположенному, в отличие от Husqvarna, на высоте пятиэтажного дома. Сразу внесу ясность – Honda никогда и не пыталась позиционировать модель FMX650 как супермото, придумав собственное определение – funmoto.
Причём этот самый “fun” здесь кроется вовсе не в потрясающей воображение мощности. Здесь иная философия – максимум удобства для городской езды.

Да и о какой мощности можно говорить, если за основу взят двигатель от модели Dominator, картинки которого я разглядывал, ещё учась в средней школе. Более того, мотор заметно дефорсировали, похоже, вовсе не ради приличной тяги на низах. Современные экологические требования, увы, не дружат с карбюраторами.
Вибрации, столь характерные для одноцилиндровых двигателей, обошли FMX650 стороной, зеркала остаются вполне «рабочими» вплоть до относительно небольшой максимальной скорости. С моим мало соответствующим законам аэродинамики телом, спидометр несколько раз продемонстрировал 150 км/ч.
Не сказать, что такая величина сильно возбуждает, но, с другой стороны, с абсолютно прямой посадкой вряд ли нужно больше. Другой вопрос, что сама динамика разгона, особенно после 100 км/ч, навевает скуку, заставляя пожалеть, что не захватил с собой на тест какое-нибудь интересное чтиво. Надо же как-то себя занять, пока мотоцикл наконец-таки разгонится…

При таком раскладе Husqvarna SM610 кажется просто реактивным снарядом, периодически пытающимся уйти в wheelie со второй передачи при обыкновенном разгоне. Предельные для FMX 650 150 км/ч достигаются на одном дыхании, если продолжать упорствовать, в итоге получаются вполне внушительные 170 км/ч. Но важно отметить один аспект. Если Honda даже на максимальной для себя скорости воспринимается как обыкновенный дорожник, пускай с не самой удачной ветрозащитой, то длинноногая итальянка со своими почти кроссовыми ходами подвесок всячески раскачивается, поневоле заставляя «прикрыться». На ровной дороге это напрягает. Но как только покрытие приближается к российским реалиям – то есть начинает изобиловать ямами и кочками, то всё становится значительно интереснее – Husqvarna запросто проглатывает даже самые откровенные колдобины и неровности. Honda тоже очень неплохо идёт по разбитой дороге, но её возможности не так велики. На совсем уж убиенном «в хлам» направлении на «японце» всё-таки придётся сбавить темп – в какой-то момент амортизаторы полностью выбирают свой ход, мотоцикл начинает прыгать и сбиваться с траектории. Чтобы добиться такого же эффекта на Husqvarna, придётся выехать на трассу для триала.

Оба аппарата не блещут комфортом сиденья, но на Honda оно значительно более «гражданское». В то же время узкая, как туалетная бумага, прокладка между рамой и водителем, которая на итальянце, как это ни странно, тоже называется сиденьем, удивительным образом не напрягает, если и проигрывая FMX650 в комфорте, то лишь самую малость.
Стоковый глушитель Husqvarna удивляет только одним – каким же образом он прошёл сквозь жёсткое сито шумовых норм Евросоюза? На FMX 650 с производимым шумом всё в порядке, его практически нет. Но, глядя на сдвоенные раструбы глушителей, своими размерами способными придушить и пятилитровый двигатель спортивного автомобиля, с однозначной уверенностью можно определить, где именно «чахнет» чуть ли не добрый десяток лошадей. Экология вкупе с жёсткими европейскими нормами по шуму выхлопа кастрировали известный своей здоровой агрессией двигатель от Dominator. Но ведь никто не запрещает поставить прямоток – уверен, картина отдачи мощности серьёзно изменится…

Удивительно, но факт. При всём позиционировании своей новинки именно как funmoto, этакого первого мотоцикла для начинающих или девушек, рулится Honda скорее как профессиональный гоночный снаряд асфальтового применения. С очень интересной особенностью – мотоциклу совершенно всё равно, какой стиль пилотирования вы исповедуете – супермотардовский или спортбайковский – он будет одинаково уверенно держать даже самые глубокие наклоны. Во многом это объясняется весьма умеренными ходами подвески.

Husqvarna в этом смысле гораздо строже – техника hang off для неё мало подходит, здесь очень чётко расставлены акценты именно на супермотардовское прохождение поворотов. В итоге, получилось так, что лучшее время круга у меня было на значительно менее мощном FMX, чем на почти спортивной Husqvarna! Ведь Honda в своём управлении практически ничем не отличается от обычных дорожных мотоциклов, в то время как импозантный итальянец куда как требовательнее к технике пилота.

Больше всего поразило, что кажущееся поначалу не реальным wheelie даже на первой передаче Honda FMX под конец теста стала исполнять на второй. Всё-таки как хорошо, что миром правит не одна только голая мощность.
Немного разочаровали тормоза «японца», в принципе, справляющиеся со своей работой и, возможно, даже не вызвавшие бы у меня каких-то замечаний, если до этого не ездить на Husqvarna.

Довольно низко расположенное сиденье FMX даёт отличную возможность приобщить к миру мотоциклов даже самых миниатюрных девушек, с другой стороны, оно же обуславливает не самый выдающийся клиренс. Для штурма городских бордюров его будет вполне достаточно, вряд ли возникнут затруднения и при езде по лестницам. А вот на картодроме я довольно быстро «выбрал» зазоры между водительскими подножками и асфальтом. Но здесь это надо воспринимать как плату за удобства, всё-таки я слабо себе представляю FMX650 проводящим в таких наклонах большую часть времени.
Приборная панель Honda неприятно поразила своей аскетичностью, если не сказать бедностью. Один только миниатюрный спидометр, кстати, довольно плохо «читаемый», вызывает чувство, что его сняли с какого-то древнего аппарата середины 80-х. Как-то всё это выглядит не очень солидно на фоне измерительно-вычислительного центра Husqvarna.

Fusion
Одно из самых популярных направлений в современной кухне особенно дорогих и изысканных ресторанов называется fusion, то есть совершенно невероятное смешивание, казалось бы, абсолютно несовместимых кухонь различных народов. Скажем, мексиканское бурито под клюквенным соусом в жареном банане на настое коньяка. Честно говоря, никогда не пробовал, но говорят, что получается удивительная вкусовая палитра.
В мире мототехники такое сейчас встречается сплошь и рядом. Husqvarna SM 610 Dual – типичный образчик отлично приспособившегося к гражданский жизни и почти не утратившего своих стальных мышц спортсмена. Honda FMX650 – это очень удобный, практичный мотоцикл для города, внешнее выглядящий как 100% супермото и не лишенный, несмотря на не самые выдающиеся показатели мощности, изрядной доли перца.

В активе «итальянца» приличная мощность – легко выводящая мотоцикл на заднее колесо со второй передачи и позволяющая спидометру непринуждённо демонстрировать 170 км/ч, убийственные тормоза. В пассиве практически одноместное сиденье, заметные вибрации, мизерный объём бензобака и масса вопросов по поводу надёжности аппарата.
У Honda свои козыри – низкая (для такого типа мотоциклов) высота сиденья. Минимум вибраций, стопроцентно супермотардовский дизайн и не вызывающая сомнений надёжность. Однако в недрах красивой выпускной системы загнулась не одна лошадиная голова, а максимальная скорость мотоцикла позволит надругаться над вами (причём в извращённой форме) почти любому владельцу отечественного авто. Бензобак же здесь ещё меньше!
Жаль, что как в модном течении fusion нельзя смешать достоинства обоих мотоциклов и, избавившись от их недостатков, вывести новую породу устраивающих абсолютно всех аппарата. Но может, оно и к лучшему? Ведь когда нет альтернативы и возможности выбора, то жизнь становится сера и скучна, прямо как вид из окна стоящего в пробке автомобиля…

Опции
Пакет «спортивный» для Honda FMX650, включающий в себя водяное охлаждение, прибавку в 16 лошадиных сил, увеличение клиренса, ходов подвески, переднюю перевёрнутую вилку, бортовой компьютер и итальянский дизайн всего за 600 долларов? Это очень выгодное предложение. И пусть вместо Honda на баке будет написано Husqvarna – ничего страшного в этом нет.

Денис Панферов
Наблюдения о способностях езды на заднем колесе, как и в hang off, я оставлю для маниакального Здорова, видимо, пытающегося заложить до колена даже кресло, в котором он смотрит «Спокойной ночи, малыши!». «Хаски» я покупал вполне осознано, всегда хотелось иметь, с одной стороны, бескомпромиссный гоночный снаряд, а с другой стороны, мотоцикл, пригодный для каждодневных поездок.
Прошедший сезон подтвердил логичность сделанного мною выбора. Практика показала, что 1500 км в день на изначально казавшемся совершенно непригодным для таких экзерсисов узком сиденье вполне посильны простому смертному...
Дизайн мотоцикла очень брутальный и агрессивный. Решётка на фаре и форма её щитка вообще стали родоначальниками нового тренда в стилистике эндуро и супермото, у которого уже есть. Света фары без проблем хватает для езды ночью по федеральным шоссе, но на разбитые, узкие и извилистые дороги через лес ночью лучше не выезжать – стоковой «светилки» в таких условиях уже не хватает. «Читаемость» задней оптики и поворотников великолепная. Видно и днём на солнце, и ночью.

Странность – наличие двух разных ключей. Один отпирает бак, второй нужен для замка зажигания, запирания руля и замка для шлема. Почему для бака понадобился свой особенный ключ, мне пока не ясно.
Полые оси колёс большого диаметра делают процедуру установки слайдеров на них доступной даже для школьника пятого класса. Алюминиевый лист защиты картера может понадобиться только при серьёзном внедорожном применении, что на 17” колесах, обутых в шоссейную резину, входит в разряд комиксов из гламурных журналов.

Приборная панель поражает своей функциональностью и навороченностью. Спидометр, одометр, часы, тахометр, блинкер максимальных оборотов, указатели периодичности сервиса и смены масла, вольтметр – вот неполный список функций для рядового пользователя. Если залезть в раздел сервисного меню, то ещё можно нарыть подстройку спидометра под диаметр переднего колеса, цифровой тахометр, лэптаймер и ещё море «полезных» функций. Вот только управляется этот суперкомпьютер всего ОДНОЙ кнопкой, и, как положено любой итальянской электронике, глючит на уровне ранних версий «виндузов». Приходится примерно раз в пару тысяч километров его обнулять после очередного «зависания». Голубая подсветка экрана ночью выглядит очень красиво и не отвлекает от считывания показаний приборки. Что же касается небоскрёбной высоты сиденья, то ко всему рано или поздно привыкаешь. По окончании сезона отмечу, что просто перестал обращать на это внимание. Да и вообще, за прошедшие 10000 километров ни разу не пожалел о своём выборе, съездив, например, своим ходом в Крым (Ну кто бы сомневался – прим. Здорова).

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

	Husqvarna SM 610 Dual	Honda FMX 650
Год дебюта/год выпуска	2005/2006	2005/2006
Сухая масса	142 кг	163 кг
Снаряженная масса	158 кг	181 кг
Длина/ширина/высота	2080/820/1190 мм	2150/823/1157
База	1485 мм	1490 мм
Высота по седлу	910 мм	875 мм
Дорожный просвет	245 мм	216 мм
Объём бензобака	12 л	11 л
Угол наклона/вылет передней вилки	н. д.	29,6°/97 мм
Двигатель	576 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, DOHC, жидкостное охлаждение	644 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, DOHC, воздушно-масляное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня	98/76,4 мм	100/82 мм
Система питания	карбюратор	карбюратор
Степень сжатия	11	8,3
Мощность	53 л.с. при 7000 об/мин	37 л.с. при 5750 об/мин
Крутящий момент	38,3 Нм при 5300 об/мин	52,3 Нм при 4500 об/мин
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь	5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	трубчатая	стальная
Передняя подвеска	телескопическая, перевёрнутого типа Ø 45 мм ход – 250 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие	телескопическая, перевёрнутого типа Ø 45 мм, ход – 218 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор, ход – 250 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие	маятниковая, моноамортизатор, ход – 186 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие
Передний тормоз	диск Ø 320 мм, 4-поршневые скобы	диск Ø 296 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз	диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба	диск Ø 186 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо	120/70–17	120/70–17
Заднее колесо	150/60–17	150/60–17
Максимальная скорость	170 км/ч	155 км/ч
Время разгона до 100 км/ч	4,8 с	5,8 с
Средний расход топлива	7,4 л	6,9 л

 

 

текст из Моторевю №1, 2005 г.: .Stinger, фото: архив редакции

Honda FMX650: 644 см3, 38 л.с., 163 кг, $10500

BMW F650 CS: 652 см3, 50 л.с., 189 кг, e10600
Yamaha XT660 X: 659 см3, 48 л.с., 169 кг, н.д.
Aprilia Pegaso Strada: 659 см3, 50 л.с., 168 кг, е9000
Ducati Multistrada Dark: 618 см3, 63 л.с., 183 кг, e10600
Suzuki DR-Z 400 SM:
 

На наших глазах рождается еще один класс мотоциклов «на каждый день», пока не имеющий даже собственного названия. Новые аппараты имеют общие корни, дизайнерский подход и «начинку» с классикой супермотардостроения начала 90-х и практически ничего общего – с их прямыми потомками, «гражданскими» версиями снарядов для гонок супермото.

Вперед, к истокам!
Плохо это или хорошо, но техническим прогрессом в мотоциклостроении теперь рулят не инженеры, а маркетологи. И они все чаще требуют не роста технических показателей, а создания моделей, специально рассчитанных под строго определенные задачи. А в последние годы главным направлением прорыва на рынке многие видят продажи мотоциклов, используемых европейским «средним классом» не для «прохватов» в уик-энд, а «на каждый день». И умники-аналитики оказываются правы! Растут, как на дрожжах, продажи максискутеров, неэкстремальные, но практичные и комфортабельные CBF и Fazer раскупаются, как горячие пирожки… Но все это для людей достаточно спокойных и солидных, предпочитающих если открывать ручку, то за городом – как ни крути, а для агрессивного прохождения «пробок» нужны совсем другие аппараты. Более легкие и маневренные, чем тот же CBF, но более практичные, чем современные супермотарды.

Интересное решение вопроса выложили на суд покупателей баварцы летом 2001 года. Их BMW F650 CS был создан на базе «паркетного эндуро» модели F650 GS. Создан по рецепту, успешно опробованному французскими тюнингерами начала 90-х. По их мнению, идеальный супермотард должен выглядеть так: эндуро (от very hard до «городской» типа Dominator) как основа, задний консольный маятник и колеса от VFR750, передняя вилка от неоклассика плюс максимум дизайнерских изысков вроде «нижнего» глушителя. Так поступили и немцы, с тем отличием, что все было разработано и сделано без заимствования у конкурентов. Действительно, консольный маятник, переднюю вилку и литые трехспицевые колеса они сделали как минимум не хуже японцев. А дизайн вышел и вовсе блестяще – даром, что в команде BMW Motorrad не трудится ни один из «суперзвезд» мотодизайна. И дело даже не в изяществе линий: немцы создали аппарат, в наибольшей степени пригодный для повседневного использования. Главная «фишка» – модульный багажник, расположенный на месте бензобака (последний у Scarver, как и у «прародителя», под сиденьем). Между коленями водителя могли располагаться «просто» сумка, шлем или специальная аудиосистема. Дополняла картину багажная сумка для путешествий, устанавливаемая поверх пассажирского сиденья. А чтобы не морочить голову водителя лишним уходом за главной передачей, цепь заменили зубчатым ремнем.

Машина получилась удобная, стильная, но «благодаря» своей «навороченности» (в том числе АБС и подогреву рукояток в стандартной комплектации) больно дорогая. А потому, когда год спустя дебютировала супермотард-версия еще одного «городского эндуро», Yamaha XT660, ожидали достойной альтернативы. Увы, у «трех камертонов» бестселлера не вышло: отличаясь от «базы» только колесами (причем спицованными), передним тормозом и вилкой, XT660 X выглядела уж больно скромно. Местами казалось, что «мотарды на каждый день» останутся тупиковой ветвью мотоэволюции подобно «акробатическим» скутерам. Но в сентябре 2004 года мотофирмы прорвало.

Седлом поболее, ценой подешевле
Готовилась новинка в обстановке строжайшей секретности, вообще-то несвойственной для итальянцев. Единственное упоминание о том, что Aprilia готовит новый Pegaso, было в одном интервью тогдашнего «бигбосса» конторы, Ивано Беджо. И – ку-ку! Даже на запросы импортеров в компании хранили гробовое молчание; более того, в высланных продавцам прайслистах-05 «конь крылатый» не значился! Но пришел сентябрь, распахнулись двери Мюнхенского мотосалона, и Aprilia Pegaso предстала во всей красе. В виде… супермотарда, в то время как предшественник был стопроцентным эндуро!
Еще одной новостью было то, что новинка не имела с известным «Пегасом» ничего общего. Даже марка двигателя была не Rotax, а… Yamaha. (Завод Minarelli, принадлежащий японскому концерну, сейчас предлагает моторы всем подряд, в том числе и заклятым конкурентам). Впрочем, и мотор, и рама, и подвески – совершенно традиционные как для старых добрых «паркетных эндуро», так и для нарождающегося нового подвида семейства супермотардовых. А вот все остальное недвусмысленно указывает на то, что Pegaso Strada создавалась исключительно в пику Scarver и как недорогая альтернатива ему. Да, для удешевления задняя подвеска здесь обычная, а главная передача цепью. И вариантами трансформации «межколенного» пространства здесь не пахнет: бензобак здесь спереди. Однако поверх бака удалось-таки разместить небольшой «бардачок», в который влезет и карта города, и «мобильник» (вариант: карта местности и GPRS), и бумажник, к тому же благодаря традиционной компоновке выкроили место для небольшого багажа (например, дождевика и литровой банки с маслом) под седлом.

Дизайн мотоцикла – стопроцентно итальянский и еще более эффектный, чем у очаровательной немки (что немудрено ввиду более поздней разработки и национальной принадлежности новинки). Но удешевлением «прототипа» и переработкой его дизайн-концепции на итальянский манер конструкторы не ограничились. Обратите внимание на седло: оно намного шире, чем у любого из конкурентов и пошло бы, скорее, туреру или макси-скутеру, на худой конец – биг-эндуро вроде R1200 GS, нежели компактной городской «одностволке». Благодаря этому решению мотоцикл должен привлечь к себе внимание как тех, кто вынужден помногу мотаться по городу (мотокурьерам, например), так и прекрасному полу. Причем милых дам в первую очередь, недвусмысленный намек на то, что пониженное седло идет «в стандарте», а «нормальное» (на 40 мм выше) – в списке опций, в то время как у конкурентов все с точностью до наоборот. Еще одна опция – АБС – жизненно важна не для всех потенциальных покупателей новинки, а потому предлагается как опция. Благодаря этому удалось прибегнуть к маркетинговой уловке, установив базовую цену на модель намного ниже, чем на немецкого конкурента.

Подвески, абс или мотор?
Антиподом «коню крылатому» выглядит Honda FMX650. Внешность более чем странная: такие линии пластикового «обвеса» были характерны для эндуро конца 80-х и утратили актуальность лет десять назад, а «стопарь» на светодиодах и «прозрачные» поворотники только подчеркивают архаику машины. Еще веселее дела с конструкцией машины: в ее основе двигатель и рама… от скрэмблера Honda Vigor, преподнесенного в 1996 году как альтернатива дешевым неоклассикам и никогда не пользовавшаяся спросом по причине маломощного уже по тем меркам мотора и откровенно слабого шасси. И вот эту хлипенькую одинарную раму сблокировали с весьма серьезными подвесками, составившими бы честь и вполне себе экстремальным супермотардам.

Впрочем, я могу понять логику разработчиков: в напряженном трафике мегаполиса максимальная мощность играет меньшую роль, нежели эластичность (а она у древнего «воздушника» почти как у чоппера – недаром ему хватает пяти передач!), а относительно скромная масса, длинноходные подвески и спицованные колеса позволяют штурмовать бордюры и выбоины с ходу, не думая о последствиях. (Вспоминаю первую поездку на XR650L – с этим же, кстати, мотором: через пару километров мне захотелось «срезать угол» в повороте по тротуару, а спустя еще пару только сильнейшим усилием воли я отказался от соблазна развернуться на дороге через подземный переход). Причем, в отличие от «настоящих» супермотардов, FMX намного проще в управлении и меньше утомляет водителя. К тому же цена обещает быть более чем скромной. Да и в примитивной «морде» тоже есть свой резон: все равно ведь будут менять на тюнинговую «двуглазую» одной из полусотни разновидностей, имеющихся на рынке!

И Yamaha, и Aprilia, и Ducati, запуская свои аппараты, метили в более дешевый ценовой сегмент, нежели BMW. А вот специалисты Ducati решили зайти баварцам в лоб. Но опять-таки методом… удешевления! Удешевления фантастической Multistrada. Правда, упрощать было что и ради чего. Вместо литрового мотора – 620-кубовая версия, подвески (по меркам Casa Bolognese) почти примитив: 43-мм «перевертыш» Marzocchi спереди, обычный (не «консоль») стальной маятник и амортизатор Sachs сзади, причем регулировки гидравлики отсутствуют. На самой же простой версии, Multistrada Dark, спереди вместо двух 300-мм тормозных дисков один 320-мм, а цвет – «любой, при условии, что этот цвет черный», причем матовый. Зато и цена – один в один как у BMW F650 CS.

Да, у итальянки нет ни подогрева рукояток, ни даже АБС, а «благодаря» заднему маятнику и колесам от старых версий Monster она смотрится кондовенько на фоне изящной немки, матовый черный не каждому (каждой?) по нраву (к лицу), да и потяжелее машинка-то будет. Зато двухцилиндровый Pompone не только погружает пилота в ауру Ducati, но и значительно мощнее бээмвиной «одностволки», дизайн как минимум не менее великолепен (никакой стальной маятник не испортит «картину маслом» великого Тербланша!), а габариты Multistrada даже поменьше, чем у Scarver! А главное – «крутизна» бренда Ducati не меньше, чем BMW, так что в грядущем сезоне дилеров марки ждет веселая жизнь. Правда, это скорее относится к Европе: у нас Scarver никогда не был в первой строчке продаж баварской марки, да и вообще, у покупателей мотоциклов в России наблюдается куда большая лояльность «своему» бренду, чем где бы то ни было.

Как видим, единого конструкторского подхода к решению задачи, поставленной маркетологами, здесь нет. Да и быть не может: у каждой компании свои технологические возможности и взаимоотношения с поставщиками компонентов, да и традиции тоже играют свою роль. Не стоит забывать еще об одном обстоятельстве, во многом объясняющем «примитивистский» подход Honda: на ближайшее время намечен выход в свет нового поколения Transalp. К бабке не ходи, он будет нацелен на конкуренцию с наиболее дорогими из описанной пятерки, и как минимум одно из исполнений будет в «городском» формате, на 17-дюймовых колесах и в соответствующем оформлении. Впрочем, будущий Transalp 750 скорее можно будет отнести к мотокроссоверам вроде Varadero и V-Strom, а это совсем иная песня…

параметры

 

Вот почти прошёл сезон на Honda FMX650. Откатано 4000 км. Не много, но и мотоцикл у меня не один. В общем, мотик понравился, несмотря на скромную мощность 37,5 л.с. Движок, конечно, старый, зато очень надёжный. Такой стоит на Dominator, XRL, SLR. Но FMX ещё задушили по экологическим нормам. Honda FMX650 уверенно разгоняется до 150 км/ч, если пригнуться и набраться терпения, пойдёт все 160. Считаю, что мотарду больше не надо. Разгон до сотни - 5.8 секунд, не ахти что, но никто из автомобилей меня со светофора ещё не делал. Хотя понятно, что 55AMG Ferrari Modena и прочий заряженный четырёхколёсный транспорт порвет меня со старта, как тузик грелку. Вес 163 кг считаю запредельным для такой техники (хотя Ямаха ХТ 660 пошла ещё дальше - 172кг). Но посадка довольно низкая, поэтому вес сильно не ощущается. Для преодоления бордюров клиренса вполне хватает, а вот при езде по лестницам надо быть поосторожней, сам два раза цеплял нижним креплением аммортизатора. Что ещё. Повороты проходит изумительно, думаю не хуже хорошего дорожника. Ездил на нём на картодроме, впечатления супер, даже цеплял подножками, стоит как влитой. Оличная вилка перевёртыш, довольно жёсткая, так же жёсткий задний аммортёр, хотя есть возможность регулировок. К дорожному хулиганству аппарат вполне располагает. На заднем колесе можно ехать сколько угодно, баланс довольно легко ловить, а сухой картер и масло в раме гарантируют, что масленное голодание при этом не наступит. Стоппи тоже очень радует. Правда двумя пальцами не получается, приходится давить всей кистью. Руль по кроссовым меркам вполне узкий, поэтому между машин шнырять удобно. Пассажир перевозится вполне нормально, никакого дискомфорта, сидение распологает, да и на динамике это почти не сказывается. Вибраций совсем не много, вплоть до максимальной скорости, видимость в зеркалах отличная. Бак конечно маленький - 11 литров, после 130 км пробега включаю резерв, ещё довольно скудная приборка от ХL конца восьмидесятых. Места под седлом практически нет, влезает только штатный набор ключей. В общем, мотоцикл не для дальнобоя, да и из-за жёсткости подвесок устаёшь на нём быстро. Типичный городской аппарат. Из планов: установка прямотоков, а то штатные глушаки мотик явно душат. А так в принципе я доволен. И рычаг передач для него как курок!

Ямахаси. 11.01.2007

Honda SLR650 1999

 

Основная информация
Модель:	Honda SLR 650
Год:	1999
Тип:	Эндуро / Внедорожный
Двигатель и привод
Рабочий объем:	644см3
Тип:	Одно цилиндровый
Тактов:	4
Мощность:	34.00 л.с. (24.8 кВт)) @ 5700 об./мин.
Компрессия:	8.3:1
Диаметр х Ход поршня:	100.0 x 82.0 мм (3.9 x 3.2 дюймов)
Крутящий момент:	51.00 Нм (5.2 kgf-m / 37.6 ft.lbs) @ 4000 об./мин.
Клапанов:	4
Диаметр х Ход поршня:	100.0 x 82.0 мм (3.9 x 3.2 дюймов)
Запуск двигателя:	Электростартер
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	5 скорости
Привод:	Цепь
Размеры
Высота по седлу:	845 мм
Ходовая
Колесная база:	1440 мм
Ход спереди:	190 мм
Ход сзади:	170 мм
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	144.0 (89.5 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	16 л.
Потребление топлива:	0.59 litres (0.16 gallons)
Передняя покрышка:	100/90-19
Задняя покрышка:	120/90-17
Передний тормоз:	Один диск
Диаметр переднего тормоза:	276 мм
Задний тормоз:	Один диск
Диаметр заднего тормоза:	220 мм

 

Honda SLR 650

 

 

общая информация
категория	all-road
модель	Honda SLR 650
год выпуска	1997
двигатель
рабочий объем двигателя	644 сс
охлаждение	воздушное
крутящий момент	54 Nm (39,8 ft. lbs) при 4500 об/мин
тип двигателя	1-цилиндровый рядный, 4-тактный
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	39,4 л.с. (29,4 kW) при 5750 об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	5
колеса
размер передней шины	100/90-19
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 276 мм
размер задней шины	120/90-17
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 220 мм
размеры
колесная база	1440 мм
емкость резервного бензобака	3 л
высота по седлу	845 мм
емкость бензобака	13 л
сухой вес мотоцикла	161 кг

Honda SLR 650 1997

A budget, stripped-down version of the NX650 Dominator, the SLR650 is biased more towards the street part of the Dominator's street/dirt package. A 48cm (19in) front wheel replaces the Dominator's 53cm (21in) part, and the seat height is lower. The SLR is lighter than the Dominator, due to the lack of a top fairing, slightly improving acceleration. However, the SLR was built in Spain, and inconsistent quality control is below Honda's usual high quality. For a cheap, simple roadster though, the SLR's grunty, low-maintenance engine and soft suspension are perfectly acceptable. The trail-styled tyres give reasonable grip and disc brakes front and rear allow rapid stopping. The SLR650 was replaced in 1999 by the FX650 Vigor.

 

Honda SL230 2002

 

Мотоцикл двойного назначения выпускается с 1997 года для внутреннего японского рынка. Эта легкая машина выполнена в старомодном стиле "скрэмблер", позволяющем обеспечить малую высоту седла. Умеренные хода подвесок способствуют хорошей управляемости мотоцикла на шоссейных дорогах. Специально разработанный двигатель отличается простотой устройства, экономичностью и хорошими тяговыми характеристиками.

Основная информация
Модель:	Honda SL 230
Год:	2002
Тип:	Эндуро / Внедорожный
Двигатель и привод
Рабочий объем:	223см3
Тип:	Одно цилиндровый
Тактов:	4
Мощность:	20.00 л.с. (14.6 кВт)) @ 7500 об./мин.
Компрессия:	9.0:1
Диаметр х Ход поршня:	65.5 x 66.2 мм (2.6 x 2.6 дюймов)
Крутящий момент:	21.00 Нм (2.1 kgf-m / 15.5 ft.lbs) @ 6000 об./мин.
Топливная система:	Карбюратор
Диаметр х Ход поршня:	65.5 x 66.2 мм (2.6 x 2.6 дюймов)
Контроль топлива:	OHC
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	6 скоростная, цепь
Размеры
Вес:	106 кг
Высота:	1120 мм
Длина:	2055 мм
Ширина:	825 мм
Дорожный просвет:	255 мм
Высота по седлу:	805 мм
Ходовая
Колесная база:	1340 мм
Рама:	одинарная стальная
Передняя подвеска:	телескопическая вилка обычного типа
Задняя подвеска:	маятниковая, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Скорость и ускорение
Мощность/Вес:	0.1887 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	10 л.
Передний тормоз:	Один диск
Задний тормоз:	Один диск

 

Honda CRM250R-2 1991 (Japan)

 

 

общая информация
модель	Honda CRM 250R
год выпуска	1991
категория	кроссовый
модель кузова	MD24-120
двигатель
компрессия	6,4:1
охлаждение	жидкостное
тип двигателя	1-цилиндровый, 2-тактный
диаметр цилиндра / ход поршня	66х72мм
крутящий момент	3,7 кг*м при 6500 об/мин
максимальная мощность	40 л.с. при 8000 об/мин
рабочий объем двигателя	249 смЗ
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	6
колеса
размер передней шины	3.00-21 51P
размер задней шины	4.60-18 63P
размеры
длина	2160 мм
ширина	840 мм
высота	1220 мм
высота по седлу	885 мм
сухой вес мотоцикла	112 кг
колесная база	1460 мм
емкость бензобака	10 л

 

Honda CRM 250 R

В мотоциклетном мире есть большое количество различных мифов, они рождаются в воспаленных мозгах дилетантов и псевдо-профи, затем мутируют передаваясь из уст в уста, и в конечном итоге можно услышать, комические, трагические, да и просто ужасные истории про все аспекты мотомира! Но это уже тема отдельной статьи, а в этой я попытаюсь развеять миф о ненадежности и жуткой злости, двухтактных эндуро (не стоит брать во внимание всё те же древние Чезеты и ушатанные Японские кроссачи), в частности речь пойдёт о Honda CRM250R 1992г.в.

Выбор пал на этот мотоцикл по причине хорошего сочетания цена/характеристики. К примеру, обладающие подобными данными Suzuki DRZ400, или Honda XR400R стоят не менее 5000$, а CRM в отличном состоянии порядка 3000$, разница существенна!

Первая моя поездка на CRM состоялась при покупке, до этого я много слышал про этот мотоцикл, но ездить не удавалось. Из внедорожных двухтактников был опыт езды на Kawasaki KX250, Yamaha TDR250 и кроссовых Чезетах всех кубатур.

Ожидал от мотоцикла резкой двухтактной характеристики, но был приятно удивлен уверенной, мощной тягой с низов, задорным подхватом в середине, и до максимума! Первые впечатления были позитивными.

После полного технического обслуживания и настроек мотоцикл поехал значительно лучше, в чём я убедился во время зимних покатушек, мотор позволял выбираться из снежных заносов на 2 – 3 передаче с легкостью! Так же порадовала хорошая обратная связь с мотоциклом, было на удивление просто контролировать букс заднего колеса даже на скользких поверхностях.

Благодаря легкости и высокой мощности мотоцикл очень динамичен, по разгону до 100км/ч он легко конкурирует с более мощными классиками и спортбайками.

Максимальная скорость CRM250R, не менее 150км/ч. А по трассе можно комфортно двигаться со скоростью 110 – 120км/ч, расход топлива при этом составляет порядка 6,5л на 100км. Подвески работают отлично, передняя вилка перевернутого типа регулируется по усилию сжатия, она очень энергоёмкая, и в тоже время комфортная, рабочий ход 300мм. Задняя подвеска Delta Pro Link имеет регулировку предварительного сжатия пружины, и усилия сжатия амортизатора. Рабочий ход 310мм.

Тормоза неплохи, задний вообще очень сильный и информативный, передний чуть хуже, ему не хватает энергетики при езде по асфальту, на бездорожье этот недостаток абсолютно не заметен. В моем случае, должна помочь замена переднего шланга на армированный, т.к. родной уже старенький, плохо выглядит и дуется.

В обслуживании мотоцикл достаточно неприхотлив, поначалу были некоторые опасения по поводу ненадёжности, но во время эксплуатации они развеялись как дым двухтактника. Пробег на момент покупки составлял 27014км, до этого он провел два нелёгких года в России, и даже поучаствовал в ралли-рейдах. Инспекция цилиндропоршневой группы показала отличное состояние коленчатого вала, поршня, цилиндра, и подшипника верхней головки шатуна! Пришлось заменить только поршневые кольца (оригинал), да и то в профилактических целях. Трансмиссия была здорова и бодра как в молодости, кпп и сцепление работали отлично, правда цепь главной передачи и ведущую звезду (от XR400R) пришлось заменить, по причине кариеса.

Также пришлось заменить сальники и масло в передней вилке (от CR250R 1991г.в.), два подшипника оси крепления маятника задней подвески (от XR400R), слайдеры цепи (передний оригинал, задний CRF230F 2002г.в.), передние колодки и подшипники заднего колеса. После обслуживания как я уже писал, мотоцикл стал значительно лучше.

Пока ещё рано давать полную оценку CRM250R, её даст беспощадная эксплуатация в сезоне 2006, а сейчас можно сказать, что мотоцикл интересный, обладающий хорошим ездовым потенциалом, и, не смотря на двухтактность, достаточно надёжен и тяговит.

4 мая 2006 г.
Масленников Алексей

 

Добрый, злой!

Итак, CRM250R Mk2. Мотоцикл, на котором мне довелось ездить в сезоне 2006, мотоцикл о котором я мечтал несколько лет, о котором читал в журналах и на зарубежных сайтах, но никак не удавалось попробовать в деле лично. В этой статье, которая пишется уже в конце сезона, я попробую максимально рассказать об этом, безусловно, очень хорошем и интересном мотоцикле.

Теперь обо всём по порядку.

Хонда как обычно сделала то, что у других получилось бы чуть, а иногда и не чуть хуже. CRM обладает качествами которые редко встречаются у двухтактных мотоциклов. Тяга двигателя на низких оборотах очень мощная, можно с лёгкостью трогаться на холостых оборотах, также легко можно двигаться в натяг по скользкой грязи, или по снегу, пробуксовка очень легко поддаётся контролю. В тоже время, если перещёлкнуть на передачку пониже, и добавить газу CRM станет, похож на настоящий кроссач. Если держать обороты в зоне подхвата и выше, то ускорение будет сумасшедшим, сопровождаясь на грунте активной пробуксовкой вплоть до четвёртой передачи! CRM250R легко поднимается на заднее колесо с газа на первой, и с небольшой раскачки на второй передаче. На Mk 2 я легко преодолевал глубокие броды, вода доходила до сиденья, двигатель в подводном режиме не дал ни одного сбоя, благодаря жидкостному охлаждению, и надежной гидроизоляции всех ответственных узлов! Единственное что надо доработать, это сапун коробки передач. Надо надеть на него подходящий шланг и вывести повыше, например, под бензобак в область рулевой колонки. Если этого не сделать, то коробка передач резко охлаждаясь, будет хлебать воду!

Заводится двигатель очень легко, легче четырехтактных двигателей оснащенных кикстартером, как и CRM. Вернее хорошо настроенные четырёхтактники заводятся отлично, но надо знать определённый алгоритм, на двухтактной Хонде всё проще, дернул кик порезче и всё мотор работает! Никаких неудобств кикстартер не доставляет, а отсутствие аккумулятора и стартера, это снижение массы плюс надежность! Для эндуро это благо.

Коробка передач и сцепление работают замечательно, с одной лишь оговоркой, к рычагу переключения надо прикладывать значительное усилие, в кроссовых мотоботах это абсолютно не заметно, но после поездки в кроссовках левая нога чуть побаливала в зоне контакта с рычагом.

Тормоза на Mk 2 такие же, как и на большинстве эндуро от Honda. Достаточно мощные и информативные, советую только поменять передний тормозной шланг на армированный, тогда тормоза приблизятся к идеалу.

Управляется мотоцикл своеобразно, CRM требует от водителя гораздо больше усилий, чем скажем XR250, но в тоже время он точнее следует выбранной траектории. На CRM намного больше приходится «подруливать» газом, его управляемость ближе к чисто кроссовой.

Вообще CRM мотоцикл, который постоянно держит водителя в лёгком напряжении, предъявляя всё новые и новые требования к его подготовке. Это мотоцикл является хорошей учебной партой для «эндуристов» со спортивными амбициями.

Своим характером CRM провоцирует к динамичной, агрессивной езде. Он как два в одном, один спокойный тяговитый добрый, другой резкий безумный злой! И переход из одного состояния в другое происходит скачком!

Honda CRM250R безусловно подойдет опытным мотоциклистам, у которых за плечами уже есть опыт езды на других эндуро, хотя если этот мотоцикл попадет в руки молодого амбициозного наездника без опыта, то он сможет научить его очень многому!

Что касается эксплуатационных параметров, то расход бензина в среднем от 5 до 7литров 95-го бензина на 100км. Полного маслобака 1,4л хватает примерно на 5 полных баков бензина, что приблизительно равно 30г масла на 1литр бензина. Максимальная скорость 150км/ч, крейсерская скорость 120км/ч. Ресурс двигателя CRM большой, немогу сказать какой точно, но мой на момент покупки пробежал 27000км, плюс 6000 моих из которых половина пришлась на жесткое бездорожье. А сейчас он бодр и здоров как в молодости! Думаю, 50000км поршневая пройдёт легко.

В заключении хочу сказать, что CRM250R это отличный мотоцикл за свои деньги. Основные его недостатки, как очень часто бывает, вытекают из достоинств. Я продал свой CRM, так как больше предпочитаю туристическую езду, а он больше подходит для спортивной!

P.S. Есть огромное желание попробовать в деле Honda CRM250AR, который выпускался в 1997-1999 году. Может быть, на сезон 2008 возьму, а пока поезжу на Honda XR250 BAJA.

10 октября 2006 г.
Масленников Алексей

 

 МОТОКАТАЛОГ